试完这台君威GS后，宣告集邮成功，把新一代君威全系都试过了一轮。两代君威GS诞生的年代，大时代背景都有所不同。老君威GS出来之初，汽车还带有点奢侈品性质，而且阶级分明，豪华品牌和普通品牌之间有不可逾越的鸿沟。因此老君威GS可以把价格定到接近30万，在装备方面也是武装到牙齿，例如悬挂下摆臂采用铝合金件，甚至前悬挂也采用独家的HiPer-Strut结构。可是去到现在，汽车价格大幅下沉，尤其是一众豪华品牌，把价格压到20多万就能落地的水平，新一代君威GS定价也水退船低变成从24万起。

再者，运动车的定义也今时不同往日。那时宝马还在卖E90 3系，运动车讲究人车沟通，颠点重点并无问题，你把车造得太舒服，大家反而会指责你不纯粹。可是去到现在，运动更多变成种精神，而不是行动。大家真正喜欢的，就是别人觉得运动，但实际自己开起来舒服的车型，最典型莫过于当今宝马全系轿车。在成本受到限制，而且大家对运动车的内在需要已经被参入杂质的大背景之下，别克又会如何去打造这款君威GS?

【资料图】

像黑社会打架前喜欢“晒马”一样，对于君威GS，我们必然要数一下它身上有哪些专属装备。外观识别性方面，就是车头的獠牙，藏在轮毂里的红色Brembo卡钳，以及车尾的小尾翼。我个人挺喜欢这种含蓄的改装，想起在广东有时看港澳两地牌的车特别顺眼，并非特区的月光特别圆，而是港澳车在外观套件上一般进行了细微改装。这种改装既让你的车与众不同，又不会显得奇异而大跌身价。嗯嗯，对于女孩子，我也喜欢化淡妆的。

车厢观感变化不大，除了前排两张桶椅。这两张桶椅其实是文明世界的产物，坐上去确实比普通版座椅硬，但硬的是最内里的填充，浅表依然很柔软。遇上像阿山这种发福之人，也无需考虑去健身房，因为桶椅两翼是可以电动调节的。除了一切东西都是电动调节之外，这张桶椅还有按摩功能，问你怕没有。这张座椅除了稍硬之外，开着开着车便会忽略了它是桶椅这点，因为舒适性跟普通座椅别无二致。

君威GS动力系统和普通版是一样的，不像美国版用3.6L V6，还配上四轮驱动，光是动力都能瞬间变暴“君”。可是别以为君威GS只是台“视觉系”运动车，皆因君威GS有CDC可变悬挂，以及Flexride驾驶模式选择。特设了一个运动模式，而且模式跟悬挂软硬联动，工程师在运动模式下可以放开手脚。

这代君威GS其实比上一代容易造，源于上代普通版君威底盘已经很运动，在保证舒适性前提下，运动性再上一层楼的难度其实相当高。至于新一代君威，普通版的底盘变成舒适取向，君威GS稍加努力就能做出分野。这代君威GS在Tour(舒适)模式之下，已经觉得悬挂比普通版要略硬。这种变硬不能单纯理解为颠簸，用“紧”比硬更为合适，因为悬挂上下动作会比普通版来得快，压过路面接缝和浅减速带时，会觉得悬挂比普通版要“Q弹”，更像典型的欧洲车。

这代君威GS的精髓，要在运动模式下才能体现出来。我们在北京密云的山路试车，两个模式分野真是大得连乘客都能说得出来。开启运动模式后，弹簧犹如被灌了水泥桨一样，压都压不下去，整台车重心左右变化被牢牢扼制住。哪怕有侧倾，也很容易被桶椅给消解掉。在山路里开过运动模式后，尝试调回舒适模式，转两个弯便受不了要调回来。回忆上代君威GS，也有Flexride系统供你改变软硬，但日常道路不容易区分。直至我有次在封闭场地开老君威GS做绕桩，才确切感受出运动模式下更强大的悬挂支撑，可惜这种极限对于大部分用家而言，会比较不切实际。

君威GS在运动模式下，转向也会明显变沉，给你更加高的参与感。只不过转向变化的只有阻尼，实际比例并没有变化。相对而言，我更愿意将运动模式设为常用模式来开，原因正如上文所述，两种模式分野很大，调回舒适模式，就像刚吃完蜜糖再给你吃西瓜，西瓜突然变得不甜了。原本觉得Tour模式下，君威GS在B级车里侧倾算比较小，可是开过运动模式后，却觉得Tour模式下简直就是只“软脚蟹”。滤震方面，桶椅要比原版座椅硬，加上悬挂阻尼有所增加，尤其在运动模式下，过沟坎时悬挂变得紧绷，有点像回到老君威时代。只不过老君威悬挂上下频率更快，且路感更为丰富，依然比运动模式下的新一代君威GS更为激进。

尽管老君威GS底盘调得更偏于操控，还不惜代价用上了铝合金下摆臂，以及区别于普通版的前悬挂结构。但我基本敢肯定，在北京密云山路里，新一代君威GS绝对跑得更快。不是因为新一代君威进行了偷轻，能以矫健的整体反应来弥补底盘变化，而是新一代君威的动力切换更为敏捷。之前在普通版君威2.0T里也说过，新的9AT换挡又顺又及时。反观上代君威GS，手握一票子动力，却苦于难以转化成速度。新一代君威GS的动力和普通版2.0T一致，不仅加速快，而且还随传随到。之前说喜欢常开运动模式，除了底盘支撑更好之外，动力响应也不会刻意造作，只是比舒适模式变得略紧，或者说分野不像悬挂那么大。

上面说的，都是以君威GS自身而言，我们不妨拿阿特兹和宝马3系来比较一下。从流派上看，君威GS更像宝马3系，思路都是对上个年代的运动车进行“文明化”。特点都是若开过上代，都会觉得新款确实更快，但驾驶热血度都有所下降。阿特兹就另立一派，把驾驶过程变得轻巧无感。君威GS动力方面，综合实力不会输给阿特兹和3系，变速箱在山路也没有跟不上节奏，加速能力甚至有压倒性优势，哪怕拿320i出来比。

尽管君威GS悬挂支撑非常好，但由于车身实在太长，在道路不宽的山路里快开，总觉得车道不够用，灵巧感不如阿特兹和3系。不过事物始终有两重性，君威GS在后排空间、内饰高级感、隔音方面，有着压倒性的优势。说白了，君威GS适合贪心的人，什么东西都想占有一点。综上所述，我们最终给予君威GS“值得推荐+”的评价。

当接到去三亚试驾福美来F7的任务后，我先查询了一番海马旗下几款主力车型今年以来的市场表现，遗憾的是，无论是曾经销量过万的S5，还是有二十年历史的福美来，乃至入门门槛较低的M3，销量下滑的幅度都有些令人触目惊心……

也正是在这样的背景下，对于全新命名与定位的福美来F7，我在态度更为审慎的同时，也平添了几分期许，在产品力的层面，是否已足够的完善?在市场预期的层面，又是否能在一定程度上扭转海马当下的局势?

身世与定位

可能大家对前面提到的“全新命名与定位的福美来F7”有些疑惑，我们从身世与定位两个方面来解读。

【前后两代普力马】

海马在MPV领域起步颇早，普力马车型早在2001年便已上市，此后历经两代车型的发展，并凭借其家用属性另辟蹊径，在“高大上”的MPV市场成功分得一份蛋糕。

【2016年北京车展展出的海马V70】

岁月流转，当时光来到2016年4月，海马在北京车展上发布了普力马的继任车型——V70，但此时的国内中低端家用MPV市场已然是血雨腥风、强敌环饲，面对长安、宝骏等对手，V70在产品力、品牌形象等方面都不占优势。

未及半年，去年9月底，海马又将V70更名为福美来MPV;而今天我们要说的福美来F7就是福美来MPV时隔一年、再度改款更名的产物。值得一提的是，海马官方反复强调，福美来F7的定位是七座多功能轿车，而不是MPV。

不过，从模糊化的V70到开宗明义的福美来MPV，再到标榜多功能轿车的福美来F7，一年半的时间两易其名，除了一定程度上反映出海马在多个层面的混乱，背后隐约透露出的海马未来一个阶段战略、策略的调整，也颇为值得关注。

设计与调性

更名为福美来F7后，新车在外观设计层面最显著的变化，是用与现款福美来轿车相似的横幅式前格栅替换了此前的直瀑样式，精致感有明显提升的同时，也有效拉宽了车辆的视觉观感、降低了视觉重心。

除了设计与美学层面的肯定，我也把F7的这种变化看作一种回归，此前一段时间，无论是S5 Young还是第二代S5，其设计都叫人难言满意，总有一种为了年轻化而年轻化的违和感，而海马素来给人的印象与实际定位都是好开的家用车，符合更广泛审美的中庸一些的设计似乎才更合适一些。

诚然，消费群体年轻化是当前汽车市场的一大趋势，但同样在汽车市场越来越细分的大背景下，清晰的品牌调性、产品定位，才是角力属于自身的那个细分领域的根本。对于海马而言，加入一些时尚、年轻的元素是顺应潮流的，但这些元素不应该改变其固有的家用、实用的形象。

找准自己的定位很重要，人是这样，车也是这样……

相较外观，内饰几无变化可言，整体设计水准用今天的眼光衡量，稍显落伍，好在配置水准还算不错，自动大灯、双区自动空调、四门车窗一键升降、全景影像、ESP、6气囊等装备有效提升了车辆的实用性与安全性。

车内空间表现

对于一款主打家用的车型而言，车内空间是影响乘坐舒适性的重要因素，坐拥2800mm轴距的福美来F7在这方面表现如何呢?

光看枯燥的实测数据，有三点是可以明确的：各排头部空间整体比较充裕、第二排前后移动幅度较大(17cm)、七座状态下尾厢空间比较局促。

【第二排乘坐空间展示】

而实际的乘坐体验也是如此，以我178cm的身高为例，随着第二排座椅的移动，后两排最小腿部空间都是刚好顶住膝盖，而最大则均超过两拳，适当调整第二排位置，后两排纵向空间可以同时满足成年人乘坐的需要。

【第三排乘坐空间展示】

此外，138cm的第二排横向宽度超过了绝大多数B级轿车，乘坐三人也不十分拥挤，但中间位置缺少头枕算是一大遗憾，结合车辆的定位甚至可以说是实不应该;而第三排座椅坐垫长度与高度都还不错，只是靠背长度过短，导致对肩部的承托不够。

【第一排部分储物空间展示】

【后两排部分储物空间及电源接口展示】

除了乘坐空间，F7的储物空间与电源接口也都较为丰富，称得上是人人有储物格、排排有电源接口，多人乘坐状态下的用车便利性得以保证。当然，细节方面可以进一步完善的地方也有，比如说门拉手下方没有封死，再比如说第三排没有空调出风口。

前面提到7座状态下尾厢空间有些局促，实际体验也确实如此，主要是进深与高度不理想，大致可以放下两个20寸行李箱或是3-4个背包;此外，二三两排座椅都可放倒以拓展装载空间，但美中不足的是第二排座椅放倒后不能形成全平地台。

综合乘坐空间、储物空间、人机工程设计、配置设置等多方面因素来看，福美来F7虽然说不上“逆天”，但确实是一部可以满足7人中短途出行的车，实用性值得肯定。

动态表现

福美来F7搭载一套1.5T+6AT动力总成，机械规格不低，这台1.5T发动机经过重新调校，其最大功率提升到了121千瓦(原为115千瓦)，峰值扭矩则维持220牛·米，单看参数，已经在自主1.5T中位居前列。

而实际的动力表现也不错，发动机的低扭还可以，再加上油门响应也比较灵敏，中低速下行车并不容易感觉乏力，而涡轮介入后的动力也比较可观，持续加速至120km/h也没有明显的衰减，正常速度段下超车是绝对没有问题的。

当然，与代表当前自主最高水准的上汽、江淮1.5T相比，海马的这台1.5T也还有一些不足，这主要表现在两方面：一是动力的响应速度，虽然官方给出的扭矩峰值平台是从1800rpm开始(到4000rpm结束)，但实际感受要到接近2500rpm扭矩输出才会有一个比较明显的提升;二是急加速时的发动机噪音，大约过了3500rpm后就非常明显，且音质也较为干涩，运转的高级感、细腻感有待进一步提升。

与发动机匹配的这台6AT变速箱来自韩国现代，其实际表现也符合我们一贯的印象，首先是升降挡都十分积极且换挡平顺性不错，正常加速基本上2000rpm出头就会升挡，而要是多给点油门，降挡也是极其干净利索，即使连降两挡把转速拉高到4000rpm也就是一瞬间的事。

其次，变速箱的齿比也较为宽泛，2000rpm巡航时，速度已经超过90km/h，这对于油耗与发动机噪音的抑制都有积极影响。

这台变速箱唯一让我感到不太满意的地方是，每次收油门让车辆滑行时，车辆都会有一定的拖拽感，而这样的现象在现代自己的车型上并不明显，应该是调校标定还不够完善的原因。

总体而言，这台6AT的平顺性与很多中国品牌采用的爱信的产品不相上下，换挡速度还要更快一些，此外，根据以往的经验，现代的AT变速箱由于内部结构设计的原因，在传动效率上要稍微逊色于采埃孚与爱信的产品。

操控的其他方面，转向与刹车都值得一说，F7的转向质感在这个级别中算得上是较为出色的，小角度下的指向可以说是准确、方向的响应还很灵敏，而阻尼与回中力的设定也较为均匀细腻，转向的高级感比很多日系A级车都要做的好。

建议改进的地方，一是考虑到家用的定位，指向性与方向的响应可以稍微留一些旷量，回中力也可以再轻柔一些，这样驾驭起来更轻松;二是从左到右3.2圈的方向盘圈数有些多了，原地挪车时确实有些费力。

相较转向的好评，刹车就要提出批评了，最大的问题就是刹车踏板行程太短!感觉像是刚一踩上去就到头了……也正是由于这个原因，制动力的介入由浅入深这种原本不错的设定在F7上就十分尴尬了，踩一点不明显，多踩一点到头了，想循序渐进的通过刹车来控制车速并不算很容易。

福美来F7基于现款福美来轿车平台打造，前麦弗逊、后多连杆式的悬架结构在这个级别中并不多见，实际的滤震表现也还不错，悬架初段偏软、小颠簸过滤的不错，而后段还有一定的韧性，通过大的路面起伏动作比较柔和，弯道中对侧倾的抑制也还可以。

总体而言，F7的悬架设定风格与我们正在长测的长安欧尚A800比较相似，而实际的悬架舒适性水准也比较接近，悬架舒适性可以给一个高分。

总结

就定位而言，抛开轿车与MPV的争议，福美来F7确实呈现出了一些少见的特质，它真的可以坐7个人，空间与配置也都称得上得体;但动力、操控、好开程度又比很多同价位的自主MPV要好;以家用的标准来衡量，这种两头都占着的玩法确实让它具备了一定的优势与更广泛的受众。

就产品力而言，相比宝骏730、欧尚A800这些强劲的同价位的竞争对手，F7似乎并没有在某方面有明显的优势，但也似乎并没有在某方面有明显的劣势，这，已经足够说明F7的产品力已经较为完善均衡了，而对于一台家用车而言，完善均衡显然是一个褒义词。

由于福美来F7还有一周的时间才会正式上市，在此暂不给出推荐评级，但参考原福美来MPV的售价，相比竞品还是明显高出一些，希望F7的定价能够给消费者更大的惊喜，而对于海马而言，还是要先求生存，再图发展。